ค่าตอบแทนสำหรับสัญลักษณ์จักรราศี
ความสามารถในการทดแทน C คนดัง

ค้นหาความเข้ากันได้โดยสัญลักษณ์จักรราศี

ดีเซลหรือไฟฟ้า: คำถามเกี่ยวกับต้นทุนโครงสร้างพื้นฐาน การขนส่ง และความยืดหยุ่นสำหรับรถไฟอินเดีย

หัวหน้าสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจของนายกรัฐมนตรี บิเบก เดบรอย ได้นำเสนอบทความที่ระบุว่านโยบายการใช้พลังงานไฟฟ้า 100 เปอร์เซ็นต์จำเป็นต้องศึกษาเพิ่มเติม

ดีเซลหรือไฟฟ้า? คำถามเกี่ยวกับต้นทุนอินฟาเรด การขนส่ง และความยืดหยุ่นสำหรับ Rlysยิ่งมีการจราจรมาก ผลตอบแทนบนเส้นทางไฟฟ้าก็ยิ่งดี (ภาพตัวแทน)

ปีที่แล้ว รัฐบาลตัดสินใจใช้ไฟฟ้าในเครือข่ายการรถไฟอินเดียทั้งหมดภายในปี 2565 ตลอดหลายปีที่ผ่านมา อัตราความก้าวหน้าของการใช้พลังงานไฟฟ้าได้กำหนดขึ้นทั้งจากจำนวนเงินที่มีอยู่ และผลตอบแทนจากการลงทุน ที่การรถไฟได้จากการปฏิบัติการบนเส้นทางเหล่านี้ ยิ่งการจราจรมาก ผลตอบแทนบนเส้นทางไฟฟ้าก็ยิ่งดี







อย่างไรก็ตาม เส้นทางที่ใช้ไฟฟ้าทั้งหมดใช้รถไฟดีเซลด้วย เพราะในเครือข่ายที่มีทั้งแรงฉุดลาก การแยกส่วนทั้งหมดเป็นไปไม่ได้และไม่มีทางเป็นไปได้ หัวหน้าสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจของนายกรัฐมนตรี Bibek Debroy ได้นำเสนอบทความที่ระบุว่านโยบายการใช้พลังงานไฟฟ้า 100% จำเป็นต้องมีการศึกษาเพิ่มเติม

ค่าไฟฟ้าถูกกว่า แต่...





ค่าใช้จ่ายในการดำเนินการทั่วโลกนั้นถูกกว่าในเส้นทางที่ใช้ไฟฟ้า อย่างไรก็ตาม เพื่อให้มีราคาถูกกว่าการลากดีเซลในเศรษฐศาสตร์การขนส่งโดยรวม การจราจรทั้งหมดในเส้นทางนั้นต้องข้ามธรณีประตูของมวลรวมตันกิโลเมตร (GTKM) นี่คือหน่วยวัดน้ำหนักรวมของหัวรถจักรและรถโค้ชที่บรรทุกต่อกิโลเมตรในหนึ่งปีในเส้นทางหนึ่ง คณะกรรมการผู้เชี่ยวชาญที่นำโดยสมาชิกคณะกรรมการการรถไฟ (การจราจร) ที่เกษียณอายุแล้ว CM Khosla กำหนดมูลค่านั้นไว้ที่ 53 GTKM ในปี 2545 ในอดีตธนาคารโลกได้แนะนำประมาณ 52 GTKM

อ่าน | หัวหน้าคณะกรรมการ PM Bibek Debroy ธงแดงแผนการใช้ไฟฟ้าของรถไฟอินเดีย: คิดใหม่



เนื่องจากเครื่องยนต์ไฟฟ้าต่างจากดีเซลตรงที่ต้องใช้อุปกรณ์เหนือศีรษะที่หนักหน่วงจึงจะวิ่งได้ รายจ่ายฝ่ายทุนสำหรับการผลิตกระแสไฟฟ้านี้มีมากกว่า 1 สิบล้านรูปีต่อกิโลเมตร วิธีเดียวที่จะกู้คืนค่าใช้จ่ายนี้คือการเดินรถไฟ และหากจำนวนรถไฟไม่ผ่านเกณฑ์ที่กำหนด การคำนวณสำหรับผู้ขนส่งจะเข้าสู่แดนลบ สำหรับพารามิเตอร์นั้น ค่า GTKM เฉลี่ยของเส้นทางที่ใช้ไฟฟ้าในปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 45 ดังนั้นจึงเหมาะสมกว่าที่จะจ่ายไฟฟ้าให้กับเส้นทางที่มีการจราจรหนาแน่น ซึ่งเป็นสิ่งที่การรถไฟทำมาตลอดหลายปีที่ผ่านมา นี่เป็นเหตุผลว่าทำไมจึงไม่มีการพูดถึงการสร้างกระแสไฟฟ้าให้กับมาตรวัดระยะทาง 2,000 กม. และเส้นมาตรวัดที่แคบ ความเครียดอยู่ที่การแปลงให้เป็นมาตรวัดแบบกว้างก่อน ด้วยเหตุผลเดียวกัน จากระยะทาง 22,019 กม. ของเส้นทางคู่/หลายสายที่พลุกพล่านที่สุด มีมากกว่า 82% เพียงเล็กน้อยที่ติดไฟแล้ว และดูเหมือนว่าทุกคนจะเห็นด้วยว่าการใช้ไฟฟ้าอีก 3,842 กม. ที่เหลือเป็นความคิดที่ดี



ปัญหาบรรทัดเดียว

จากระยะทางที่แปลกกว่า 67,000 กม. ของเครือข่ายรถไฟ (แคบ รวมมาตรวัดเมตร) 39,658 กม. เป็นเส้นทางเดียวที่มีปริมาณการจราจรบนรถไฟต่ำเป็นส่วนใหญ่ เกือบน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของเส้นทางที่ใช้ไฟฟ้าที่มีความหนาแน่นสูง ส่วนนี้ยังรวมถึงสายสาขาที่ไม่ประหยัดด้วย เมื่อการรถไฟบอกว่าพวกเขาต้องการสร้างกระแสไฟฟ้าให้กับเครือข่ายกว้างทั้งหมด พวกเขาส่วนใหญ่หมายถึงสายเดี่ยวที่เหลืออยู่ในเครือข่าย



เนืองจากความหนาแน่นของการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารที่หนาแน่น การรถไฟไม่พบเหตุผลทางการเงินสำหรับการใช้ไฟฟ้าในเส้นทางเหล่านี้ ข้อมูลแสดงเพียง 28% หรือ 7,190 กม. ของเส้นทางเดินรถแบบเส้นเดียวที่ใช้ไฟฟ้า ซึ่งก็เช่นกัน เนื่องจากเหตุผลด้านการปฏิบัติงาน ด้วยความเครียดจากการขยายความจุของเครือข่าย บรรทัดเดียวส่วนใหญ่อาจเพิ่มเป็นสองเท่าในอนาคต อย่างไรก็ตาม การเพิ่มเป็นสองเท่าจะส่งผลต่อการผ่อนคลายปัญหาคอขวดในการปฏิบัติงานมากกว่าปริมาณการเข้าชมที่เพิ่มขึ้น ซึ่งกำหนดโดยกิจกรรมทางเศรษฐกิจเป็นหลัก

ดังนั้นปัญหาก็คือ การรถไฟควรจ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับเส้นทางเหล่านี้ด้วยการสูญเสียที่คาดการณ์ไว้หรือไม่?



การแบ่งต้นทุน

การรถไฟใช้จ่ายเงินประมาณ 16,000 สิบล้านรูปีในบิลดีเซล และประมาณ 10,000 สิบล้านรูปีในบิลค่าไฟฟ้า ทุกปี ซื้อดีเซลในอัตราของรัฐ และกำลังที่ราคาต่อหน่วยเฉลี่ย 6.50 รูปี



จากบิลดีเซล 16,000 ล้านรูปี ภาษีประมาณ 8,000 ล้านรูปีเป็นภาษี แม้ว่าองค์ประกอบภาษีจะแตกต่างกันไปในแต่ละรัฐ การรถไฟโดยเฉลี่ยจะจ่ายประมาณ 53% ของบิลดีเซลทั้งหมดเป็นภาษี แรงฉุดไฟฟ้านั้นเป็นกลางทางภาษีมากหรือน้อย ผู้ขนส่งยังซื้อโดยตรงจากผู้ผลิตไฟฟ้าในราคาที่ดีที่สุดต่อหน่วย

ดังนั้น ครึ่งหนึ่งของเงินที่การรถไฟต้องการจะประหยัดก็คือภาษีที่นำไปไถในระบบเศรษฐกิจที่นำไปใช้ในโครงการสวัสดิการของรัฐ ในขณะที่ส่วนที่เหลือส่วนใหญ่จะจ่ายให้กับ PSU น้ำมัน

นอกจากนี้ ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียยังกล่าวอีกว่า หากมีการใช้ GST กับดีเซล การรถไฟจ่ายภาษีมูลค่า 8,000 ล้านรูปีจะลดลงเกือบครึ่งหนึ่ง แม้ว่าอัตราดังกล่าวจะอยู่ที่ 28% คงต้องรอดูกันต่อไปว่าการรถไฟจะรอการย้าย GST ของรัฐบาลก่อนที่จะตัดสินใจเลือกการฉุดลากขั้นสุดท้าย

พลังที่ได้รับ

ข้อโต้แย้งที่ใหญ่ที่สุดที่สนับสนุนการใช้ไฟฟ้าทั้งหมดคือการประหยัดรายปีให้เหลือ 8,000-10,000 สิบล้านรูปีสำหรับค่าเชื้อเพลิง อย่างไรก็ตาม เมื่อคำนวณจากอัตราปัจจุบัน ต้นทุนการผลิตไฟฟ้าทั้งหมดอาจอยู่ที่ประมาณ 40,000 สิบล้านรูปี ค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนหัวรถจักรดีเซลประมาณ 5,800 ตู้ในปัจจุบันอาจอยู่ที่ประมาณ 50,000 ล้านรูปี เมื่อพิจารณาจากโครงสร้างพื้นฐานด้านการบำรุงรักษาที่จำเป็นแล้ว ตัวเลขทั้งหมดอาจเป็น 1 แสนล้านรูปี การรถไฟจะต้องกู้ยืมเงินจำนวนมากในขณะที่แฟคตอริ่งในค่าเสื่อมราคาของสินทรัพย์ ผู้เชี่ยวชาญกล่าวว่าการให้บริการหนี้เป็นปัญหาที่ต้องพิจารณาอย่างใกล้ชิด

สิ่งแวดล้อม ความยืดหยุ่น

หากการรถไฟใช้น้ำมันดีเซลประมาณ 2,776 ล้านลิตร ปัจจุบันจำเป็นต้องใช้ไฟฟ้าประมาณ 15,000 หน่วย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นพลังงานความร้อนจากถ่านหิน การใช้พลังงานไฟฟ้าทั้งหมดอาจต้องใช้การผลิตไฟฟ้าเพิ่มเติมประมาณ 1,800 เมกะวัตต์ การรถไฟฯ ได้ให้การดึงดีเซลและไฟฟ้าแบบคู่ขนานบนพื้นดินที่หลากหลาย รวมถึงความยืดหยุ่นในการปฏิบัติงานที่สำคัญ ในช่วงที่เกิดภัยพิบัติหรือสงคราม เครื่องยนต์ดีเซลมีความมั่นใจมากขึ้น ในขณะที่พูดถึงการใช้ไฟฟ้า 100% ผู้กำหนดนโยบายได้พูดคุยกันถึงการรักษาหัวรถจักรดีเซลจำนวนเล็กน้อยให้พร้อมสำหรับวัตถุประสงค์ดังกล่าว

แบ่งปันกับเพื่อนของคุณ: