อธิบาย: การบินเปลี่ยนไปอย่างไรหลังจากการโจมตี 9/11
สิ่งที่เป็น 'ปกติ' ที่สนามบินและในเครื่องบินส่วนใหญ่ไม่เคยมีประสบการณ์มาก่อนปี 2544: การแวะพัก การสแกนร่างกาย การตรวจสัมภาระ และการห้ามนำสิ่งของบางอย่างขึ้นเครื่อง
หนึ่งวันก่อนวันครบรอบปีที่ 2 ของเหตุการณ์ 9/11 ในปี 2546 เครื่องคัดกรอง TSA ใช้อุปกรณ์พกพาที่สนามบินโลแกนของบอสตัน (เดอะนิวยอร์กไทม์ส/จดหมายเหตุ) การโจมตีเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ในนิวยอร์กและเพนตากอนในกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. เมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 แสดงให้เห็นถึงความเปราะบางและความเปราะบางของการเดินทางทางอากาศ ต่างจากวิกฤตโควิด-19 ที่ความกลัวการเดินทางทางอากาศจำกัดอยู่ที่ด้านผู้โดยสารเป็นส่วนใหญ่ การโจมตีของผู้ก่อการร้าย 9/11 ทำให้สิ่งต่างๆ สั่นสะเทือนทั้งผู้บริโภคและผู้ปฏิบัติงาน
การโจมตีทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างถาวรในวิธีที่โลกบิน - มีการนำกระบวนการใหม่มาใช้เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยที่สนามบินและภายในเครื่องบิน ขั้นตอนเหล่านี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อสร้างความมั่นใจให้กับผู้คนว่าการบินปลอดภัยกว่าที่เคย แต่อย่างน้อยก็ในที่สุดก็ทำให้การเดินทางทางอากาศที่ไม่จำเป็นลดลงไปอีก
ทุกวันนี้ ในขณะที่วิกฤตรูปแบบอื่นบังคับให้อุตสาหกรรมการบินต้องเปลี่ยนแปลงวิธีการดำเนินการ การเรียนรู้จากการโจมตีของผู้ก่อการร้ายเมื่อ 20 ปีที่แล้ว และในระดับที่น้อยกว่า การหยุดชะงักอื่นๆ ทั่วโลกในช่วงหลายปีที่ผ่านมา กำลังเข้ามาใกล้ เพื่อเป็นแนวทางในการฟื้นฟู
การบินเปลี่ยนไปอย่างไร
ในสหรัฐอเมริกา และสถานที่อื่นๆ ส่วนใหญ่ การบินเป็นกิจกรรมที่ผ่อนคลายและสนุกสนานก่อนเหตุการณ์ 9/11 ผู้คนสามารถไปที่ประตูขึ้นเครื่องบินเพื่อดูคนที่รัก ผู้โดยสารสามารถพกไม้เบสบอลและอุปกรณ์ตัดเล็กๆ ขึ้นเครื่องได้ และนักบินหลายคนเชิญผู้โดยสารที่มีตาเบิกกว้างเข้ามาในห้องนักบินเพื่อเพลิดเพลินไปกับความอัศจรรย์ของการบินจากแถวหน้า
การโจมตี 9/11 เปลี่ยนแปลงทุกอย่าง
ควันพวยพุ่งจากตึกแฝดที่กำลังลุกไหม้ของเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ หลังจากเครื่องบินที่ถูกจี้ชนเข้ากับหอคอยเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2544 ที่นครนิวยอร์ก (AP Photo/ริชาร์ด ดรูว์) ผู้จี้เครื่องบินที่นำมีดและมีดตัดกล่องขึ้นเครื่องได้ยึดเครื่องบินและเปลี่ยนให้เป็นระเบิด และการเปลี่ยนแปลงด้านความปลอดภัยที่สำคัญที่สุดก็คือการที่ผู้โดยสารและสัมภาระของพวกเขาได้รับการตรวจสอบก่อนจะได้รับอนุญาตให้ขึ้นเครื่องบิน
| ช่องว่างบางส่วนในตารางการรักษาความปลอดภัย แต่โดยรวมแล้วแน่นกว่า
มีเพียงร้อยละ 5 ของกระเป๋าในสหรัฐฯ เท่านั้นที่ได้รับการตรวจคัดกรองก่อนเหตุการณ์ 9/11; สิ่งนี้เพิ่มขึ้นถึง 100 เปอร์เซ็นต์ตามข้อมูลของ PBS การยืนยันตัวตนแบบบังคับของผู้โดยสารและกระเป๋าเดินทางของพวกเขาถูกนำมาใช้ในสถานที่ที่ยังไม่ได้ดำเนินการ หลายปีที่ผ่านมา การตรวจสอบยืนยันตัวตนได้พัฒนาจากการจับคู่กับบัตรประจำตัวที่ออกโดยหน่วยงานราชการไปเป็นเครื่องสแกนลายนิ้วมือและไบโอเมตริกซ์ และในปัจจุบันนี้ เทคโนโลยีการจดจำใบหน้า
ที่มา: องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ผู้โดยสารต้องตื่นตระหนกหรือตบเบา ๆ สแกนเนอร์แบบเต็มตัวที่สนามบินยังอยู่ห่างออกไปหลายปี ผู้โดยสารที่เดินทางไปสหรัฐอเมริกาต้องนำสิ่งของที่นำขึ้นเครื่องทั้งหมดไปตรวจสอบความปลอดภัยก่อนขึ้นเครื่อง
ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2544 ฝ่ายบริหารของจอร์จ ดับเบิลยู บุช ได้จัดตั้งหน่วยงานใหม่ คือ การบริหารความปลอดภัยด้านการขนส่ง (TSA) เพื่อดูแลความปลอดภัยที่สนามบินและจุดขนส่งอื่น ๆ โดยทิ้งแนวทางปฏิบัติก่อนหน้านี้ในการจ้างหน่วยงานรักษาความปลอดภัยส่วนตัวที่แต่งตั้งโดยสายการบินหรือสนามบิน รายงานของสื่ออเมริกันระบุว่ามีพนักงานมากกว่า 60,000 คนเข้าร่วม TSA ทั่วประเทศ
มีการดำเนินการตามขั้นตอนเพื่อปิดผนึกห้องนักบิน ทำให้ผู้ก่อการร้ายควบคุมเครื่องบินได้ยาก ผู้ผลิตเครื่องบินได้กำหนดมาตรฐานการป้องกันกระสุนและล็อคประตูห้องนักบินบนเครื่องบินพาณิชย์ และหน่วยงานกำกับดูแลห้ามผู้โดยสารเข้าไปในห้องนักบินระหว่างเที่ยวบิน
| การเมืองอินเดียได้รับผลกระทบจากการโจมตี 9/11 อย่างไร
ส่วนหนึ่งของกฎระเบียบที่เป็นมาตรฐานในทุกที่ นักบินจำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าใครพยายามเข้าไปในห้องนักบินก่อนที่ประตูจะปลดล็อค ขณะนี้เครื่องบินส่วนใหญ่ติดตั้งกล้องไว้เหนือประตูห้องนักบินเพื่อให้ลูกเรือตรวจสอบว่าใครกำลังเคาะประตู
สหรัฐฯ เพิ่มจำนวนเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบินเป็นสองเท่า และเพิ่มจำนวนเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยบนเครื่องบิน
อุตสาหกรรมการบินรับมืออย่างไร
ความตกใจของการโจมตี และผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงในการเดินทางทางอากาศ ยังคงอยู่เป็นเวลาหลายปี จากข้อมูลของสำนักงานสถิติการขนส่งแห่งสหรัฐฯ ระบุว่า สายการบินในสหรัฐฯ ต้องใช้เวลา 5 ปีในการชดใช้ความเสียหายที่เกิดขึ้น และนี่คือหลังจากพระราชบัญญัติความปลอดภัยในการขนส่งทางอากาศและการรักษาเสถียรภาพของระบบ (2001) ให้เงินชดเชย 5 พันล้านดอลลาร์และการค้ำประกันเงินกู้ 10 พันล้านดอลลาร์
ตามรายงานของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) รายรับจากสายการบินทั่วโลกลดลงเหลือ 307.5 พันล้านดอลลาร์ในปี 2544 เทียบกับ 328.5 พันล้านดอลลาร์ในปี 2543 ในปี 2545 รายได้ลดลงอีกเป็น 306 พันล้านดอลลาร์
ในการเปรียบเทียบ วิกฤตโควิด-19 ทั่วโลกทำให้รายรับของอุตสาหกรรมลดลงจาก 838 พันล้านดอลลาร์ในปี 2562 เป็น 328 พันล้านดอลลาร์ในปี 2563
บทเรียนที่ได้รับ
การหยุดชะงักที่สำคัญอื่น ๆ เกิดขึ้นหลังจาก 9/11 รวมถึงการระบาดของโรคซาร์สในปี 2548 วิกฤตการเงินโลกในปี 2551 และการปะทุของภูเขาไฟEyjafjallajökullในไอซ์แลนด์ในปี 2553 ซึ่งทำลายตารางการบินทั่วยุโรปตะวันตกและยุโรปเหนือเป็นเวลาหนึ่งสัปดาห์
ผู้บริหารสายการบินกล่าวว่าผลกระทบของเหตุการณ์ 9/11 ต่อการบินแสดงให้เห็นวิธีที่เหตุการณ์หงส์ดำก่อให้เกิดปฏิกิริยาที่ไม่ธรรมดา ตามด้วยความพยายามที่มุ่งฟื้นฟูความเชื่อมั่นและทำให้ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมดอยู่ในเส้นทางสู่การฟื้นฟู
และนั่นคือบทเรียนสำหรับวันนี้
| 9/11 แสดงถึงการเปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์ในการใช้ความรุนแรงอย่างไรวิกฤต Covid-19 นั้นไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน แต่เราได้เห็นเงาของสิ่งที่เกิดขึ้นหลังเหตุการณ์ 9/11 ในการที่ผู้คนตอบสนองต่อวิกฤตนี้… แต่ก็เน้นย้ำถึงความจริงที่ว่าความสั่นสะเทือนในอุตสาหกรรมนี้ยังคงมีอยู่เพียงช่วงสั้นๆ เท่านั้น สิ่งที่เราทำได้ในตอนนี้คือพยายามดึงความมั่นใจของนักท่องเที่ยวกลับคืนมา เจ้าหน้าที่ของสายการบินโลว์คอสต์ของอินเดียรายหนึ่งกล่าว
ในการบรรยายสรุปเกี่ยวกับโควิดในเดือนเมษายนปีที่แล้ว อเล็กซานเดร เดอ จูนิอัค ผู้อำนวยการทั่วไปของ IATA ในขณะนั้นกล่าวว่า: ...เราไม่ต้องการทำซ้ำข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นหลังเหตุการณ์ 9/11 เมื่อมีการกำหนดกระบวนการใหม่จำนวนมากในลักษณะที่ไม่พร้อมเพรียงกัน เราลงเอยด้วยความยุ่งเหยิงของการวัดที่ซ้อนอยู่บนการวัด และเกือบ 20 ปีต่อมา เรายังคงพยายามหาทางออก ในกรณีนี้ เรามีเวลาที่จะสร้างฉันทามติเกี่ยวกับวิธีการทำเช่นนี้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด (หากมีจำกัด)
จดหมายข่าว| คลิกเพื่อรับคำอธิบายที่ดีที่สุดของวันนี้ในกล่องจดหมายของคุณ
แบ่งปันกับเพื่อนของคุณ:
